Aktuelle Ergänzungen und Verbesserungsvorschläge
Vorgelegt durch das Institut für Schienenfahrzeuge und maschinelle Bahnanlagen. Uni Hannover im Juli 1996. Mit freundlicher Genehmigung von Dipl.-Ing. Bitterberg hier zur Diskussion gestellt.
Institut für Schienenfahrzeuge der Uni Hannover,
Wilhelm-Busch-Str.4,
30167 Hannover http://www.isb.uni-hannover.de
Die Studie "Cargo Rail Net" wurde seit November letzten Jahres verschiedenen Fachleuten in der Politik, der Wissenschaft, den Gewerkschaften und der Deutschen Bahn sowie dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zugesandt.
Auf Basis von Diskussionen und Anregungen eines Teils der Angesprochenen wurde der Vorschlag für ein eigenständiges geschlossenes Streckennetz für den Schienengüterfernverkehr in Deutschland geringfügig überarbeitet. Ein Teil der Änderungen ergibt sich aus Vorschlägen zur Führung von Aus- und Neubaustrecken (Hanau - Würzburg, Hanau - Erfurt, Berlin - Dresden), der andere Teil sind Verbesserungen in der Streckenführung mit dem Ziel, den Aufwand an auszubauenden Streckenkilometern zu senken und neuralgische Punkte besser zu umgehen ( z.B. Hannover - Soltau).
Die Veränderungen gegenüber dem Ursprungsvorschlag sind hauptrelationsbezogen aufgeführt bzw. erläutert und werden durch aktualisierte Streckenkarten zum HGV-Kernnetz bzw. zum Cargo Rail Net ergänzt. Ergänzend wurde eine weitere Streckenkarte beigefügt, die eine stufenweise Umsetzung von Cargo Rail Net erläutert.
Die Festlegung der Strecken des HGV-Kernnetzes ergibt sich quasi zwangsläufig aus den bereits getätigten Investitionen in Neu- und Ausbaustrecken. Um die bereits gebauten oder im Bau befindlichen Streckenabschnitte wirtschaftlicher betreiben zu können, ist stärker als bisher eine mögliche Bündelung von Verkehren anzustreben.
So könnte der Neubaustreckenabschnitt Fulda - Würzburg durch eine Abzweigung auf der Höhe von Mottgers oder Burgsinn in Richtung Wächtersbach bzw. Hanau zu einem Streckenstern ausgebaut werden, der von den Verkehren Fulda - Hanau, Hanau - Würzburg und Fulda - Würzburg gleichermaßen genutzt wird. Die ABS/NBS Hanau - Nantenbach und Wächtersbach - Fulda gemäß BVWP´92 würden zugunsten dieser Sternlösung aufgegeben. Nördlich von Fulda könnte bei Niederaula unter Verwendung einer vorhandenen Nebenbahntrasse ein Abzweig nach Bad Hersfeld erstellt werden. Zusammen mit dem sich daran anschließenden viergleisigen Ausbau zwischen Bad Hersfeld und Blankenheim Bhf. Werden zwei durchgehende Fernverkehrsgleise für den IC-Verkehr Frankfurt - Leipzig (mit Neigezügen) bereitgestellt. Der Bau einer NBS Fulda - Eisenach kann entfallen.
Durch einen HGV-gerecht ausgeführten Lückenschluß Stendal - Uelzen ließe sich mit geringem Mehraufwand (gegenüber heutigen Planungen) ein Schnellverkehr Hamburg - Berlin einrichten, der die vorhandenen ABS Hamburg - Uelzen und NBS/ABS Stendal - Berlin mitnutzt. Südlich von Berlin läßt sich der IC-Verkehr ab Lehrter Bahnhof in Richtung Halle, Leipzig, Chemnitz und Dresden bis Jüterbog bündeln. Der Verkehr Richtung Chemnitz und Dresden bzw. Halle und Leipzig könnten ihrerseits bis Riesa bzw. Bitterfeld in zwei Ästen weitergeführt werden, bevor eine Aufteilung entsprechend der Zielorte erfolgt.
In allen vier genannten Beispielen würden nicht nur die Baukosten gegenüber den bisher projektierten ABS/NBS-Lösungen gesenkt, sondern zusätzlich die bereits vorhandenen ABS/NBS-Abschnitte mit mehr Verkehr (= Trassenpreis zahlende Züge) aufgewertet.
Dieser Grundgedanken wird basierend auf Vorschlägen von DB-Netz´21-Arbeitsgruppen und Vieregg & Rössler in ein modifiziertes Fernverkehrsnetz eingearbeitet (Abb. A). Das Fernverkehrsnetz enthält ein HGV-Kernnetz (ICE/IC) aus Aus- und Neubaustrecken mit Vmax > 160 km/h (durchgezogene Linien) und ein ergänzendes IC-Netz (Stundentakt von einer oder abschnittweise mehrerer Zuglinien), dargestellt mit gestrichelten Linien.
Abb. A.: Fernverkehrsnetz (incl. HGV Kernnetz) (jpg-Format)
Anstelle der zunächst vorgeschlagenen Route über Langenhagen ist eine Streckenführung von Soltau aus unter Verwendung von Strecken der Osthannoverschen Eisenbahn über Celle und Lehrte anzustreben, die über den Güterring südlich von Hannover Anschluß an die Hauptrelationen 1, 5 und 10 bietet.
Entfallen kann dann der (Teil)wiederaufbau der Strecke Visselhövede - Walsrode, die komplizierte Betriebsführung Langenhagen - Herrenhausen (Mischverkehr mit S-Bahn) und der Bau einer neuen Verbindungskurve in Richtung Seelze am Ausbesserungswerk Hannover - Leinhausen. Die Trassierung Soltau - Celle wurde schon von dem Ing.-Büro Vieregg & Rössler untersucht, das den weitgehenden Ausbau der vorhandenen Trasse verbunden mit einem gut 7,5 km langen einfach zu trassierenden Neubauabschnitt empfiehlt. Zur Verbindung der Strecken nach Celle und Buchholz ist zusätzlich in Soltau östlich des Bahnhofs eine 1,3 km lange Verbindungskurve zu bauen.
Die Baumaßnahme "Heide - Ypsilon" ändert sich damit wie folgt:
Tabelle auf Anfrage
Bedingt durch die auch seitens der Bahn angestrebte Bündelung der ABS Berlin - Dresden und Berlin - Bitterfeld soll der Abschnitt Jüterbog - Falkenberg dem Personenfernverkehr vorbehalten bleiben (siehe Kap. 1). Der Güterverkehr ist daher in Abwandlung zu den ursprünglichen Plänen auf die östlich gelegene Strecke über Zossen, Doberlug - Kichhain und Elsterwerda umzuleiten, die derzeit vom Personenfernverkehr genutzt wird. Die nördliche Zufuhr erfolgt ab dem Rangierbahnhof Seddin über den Berliner Ring. Der Abzweig Richtung Leipzig/ Halle erfolgt Doberlug - Kirchhain über eine vorhandene Verbindungskurve. Auch der Güterverkehr Berlin - Cottbus kann über diese Strecke geführt werden. Vorteilhaft an diesem Streckentausch ist, daß keine Investitionskosten anfallen. Die Baumaßnahme "Havel - Elbe - Verbindung" kann entfallen.
Anstelle des teuren Ausbaus kann zunächst (oder dauerhaft) der Verkehr von Leipzig über Falkenberg und Elsterwerda nach Dresden (-Friedrichstadt) geleitet werden, während für die Relation nach Leipzig - Chemnitz die Benutzung anderer Strecken im Mischverkehr ausreichen dürfte. Die Baumaßnahme "Sachsen-Cargo" kann entfallen, ersatzweise ist jedoch im Bereich Elsterwerda eine neue Verbindungskurve zwischen den Strecken nach Falkenberg und Weinböhla einzurichten.
Infolge der Führung des Personenfernverkehrs über eine neuzuplanende NBS in Form einer Y-Anbindung ab Hanau zur NBS Fulda - Würzburg kann zwischen Hanau und Aschaffenburg die vorhandene Strecke genutzt werden. Der viergleisige Ausbau zwischen Aschaffenburg und Hösbach kann entfallen. Der Umfang der Baumaßnahme "Spessartquerung" kann entsprechend reduziert werden.
Gelänge eine Konzentration des Hochgeschwindigkeitsverkehrs im Bereich Rhein-Main-Neckar auf der mittleren Rheinstrecke (Strecke Groß-Gerau - Biblis - Mannheim), so kann die linksrheinische Strecke über Mainz hinaus bis Ludwigshafen den Güterverkehr aufnehmen. Dazu wäre der bereits lange geplante viergleisige Ausbau zwischen Mainz Hbf. und Mainz Süd (zusätzlicher Tunnel) als eigenständiger NBS-Abschnitt (für S-Bahn und Personenfernverkehr) bis nach Mainz-Gustavsburg zu verlängern und ab dort durch einen viergleisigen Ausbau zwischen Mainz-Bischofsheim und Gross-Gerau zu ergänzen. Der Ausbau der Strecke Bingen Bad Kreuznach - Hochspeyer (BVWP´92 bzw. Baumaßnahme "Ergänzung Süd - West") kann entfallen. Zugleich würde damit der Konfliktpunkt "Streckenabschnitt Neustadt - Hochspeyer" entfernt, da wegen Kostenreduzierung derzeit keine NBS (Pfälzerwaldtunnel) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr Richtung Frankreich gebaut werden soll.
Für den Güterzugverkehr in Richtung Schweiz südlich von Ludwigshafen ist die Nutzung der Strecke über Speyer, Germersheim und Wörth näher zu untersuchen.
Im Rheintal sollte südlich von Koblenz Personen- und Güterfernverkehr die Benutzung der beiden Strecken tauschen. Durch diese Maßnahme und den oben erläuterten viergleisigen Ausbau können die Führung der Güterzüge im Raum Mainz vereinfacht und Engpässe an den zweigleisigen Rheinbrücken vermieden werden.
Abb. B: Modifizierter Gestaltungsvorschlag "Cargo Rail Net" (jpg - Format)
Die zeitliche Umsetzung des modifizierten Streckennetzes von Cargo Rail Net kann in mehreren Stufen erfolgen. Innerhalb von drei bis vier Jahren könnte als erste Stufe ein Rumpfnetz umgesetzt werden, das bereits ein in Teilen eigenständiges Netz ausbildet (Abb. D), jedoch einige wesentliche Wirschaftsräume noch nicht einschließt. Ein Teil der dafür ausgewählten Strecken ist noch auszubauen (zweites Gleis, Elektrifizierung), größere Baumaßnahmen mit längerer Planungszeit sind jedoch nicht erforderlich. Mit Fertigstellung diverser Neubaustreckenprojekte (Nürnberg - Ingolstadt, Hanau - Mottgers, Abzweig Bad Hersfeld) und Streckenausbaumaßnahmen (Viergleisigkeit Nienburg - Bremen, Rothenburg - Buchholz, Bad Hersfeld - Blankenheim Bhf. und Neubau zweite Gleistrasse auf den Strecken Buchholz - Soltau - Celle, Lüneburg - Dömitz - Ludwigslust, Aalen - Doanauwörth) einschließlich einiger Verbindungsstücke wird in einer zweiten Stufe ein Kernnetz erreicht. Dieses geschlossene, in sich bereits eigenständige Kernnetz sollte in einer dritten Realisierungsstufe durch weitere nationale und internationale Verbindungen ergänzt werden. Die Anbindung der Wirtschaftsräume Rostock (Hauptrelation 3) Chemnitz (Hauptrelation 12 und 13) und Saarland (Hauptrelation 16 und 17) ist in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen im Detail zu untersuchen und einer letzten Verwirlichungsstufe vorzuhalten.
Mit der vorangehend geschilderten Vorgehensweise kann durch den Rückgriff auf vorhandene Infrastruktur innerhalb von einigen Jahren stufenweise ein eigenständiges geschlossenes Streckennetz für den Güterfernverkehr aufgebaut werden. Ausbauaufwand und grob abgeschätzte Kosten für die stufenweise Umsetzung von "Cargo Rail Net" können der folgenden Tabelle entnommen werden.
Abb. D: Stufenweise Umsetzung von "Cargo Rail Net" (Streckenkarte) (jpg-Format)
Für eine vollständige Umsetzung von "Cargo Rail Net" (Abb. D, incl. Stufe 4) sind Streckenausbauten von ca. 1.700 km Länge erforderlich, darunter sind 8 Streckenabschnitte mit zusammen ca. 100 km Länge, die viergleisig auszubauen sind. Zusammen mit Streckennetzergänzungen und den internationalen Routen umfaßt "Cargo Rail Net" etwa 8000 km Strecken zur Nutzung vorrangig für den Güterfernverkehr. Verkehrsaufgabe sowie Art und Umfang des erforderlichen Streckenausbaus für Cargo Rail Net lassen sich in einer ersten Näherung mit den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit Nr. 3 (Uelzen Stendal) und Nr. 6 (Halle - Eichenberg) vergleichen. Legt man deren Baukosten zugrunde, so ergäben sich für die vollständige Umsetzung von Cargo Rail Net Gesamtkosten in Höhe von ca. 9,5 Mrd. DM. Die tatsächlichen Kosten dürften deutlich darunter liegen, sofern sich Ausbau und angestrebter Unterhaltungsstandard konsequent an den Bedürfnissen des Schienengüterverkehrs orientieren.
Ausbau und Unterhaltung von Stecken für Cargo Rail Net orientieren sich bezüglich Trassierung und technischer Ausstattung i.d.R. an den Anforderungen des Güterverkehrs.
Sollen einzelne Streckenabschnitte von schnelleren Zügen befahren werden (Neitec-Re oder IR) so sind die Mehrkosten für Streckenausrüstung und - Unterhalt diesen Nutzern anzurechnen. Die Trassenpreise für die Strecken von Cargo Rail Net werden sich daher - bei vergleichsweise gleicher Zuganzahl - günstiger gestalten lassen als auf Neu- und Ausbaustrecken mit Mischverkehr, deren Trassierung und technische Ausstattung sich aus dem HGV ableiten. Kann zudem Mehrverkehr in nennenswertem Umfang auf die Schiene umgelegt werden, so läßt sich der Kostenanteil für die Benutzung des Fahrwegs am potentiellen, letztlich vom Markt bestimmten Erlös spürbar senken. Eine drastische Reduktion des Fahrweganteils an den Transportkosten ist eine inzwischen existentielle Grundvoraussetzung für Überleben und Revitalisierung des Schienengüterverkehrs.
Angesichts allgemein knapper Haushaltsmittel und starker Mittelkürzungen gerade bei den Schienenprojekten ist allen NBS-Abschnitten höchste Priorität einzuräumen, die im entsprechenden Verkehrskorridor eine Kapazitätssteigerung verbunden mit einer Entmischung vom schnellen und langsamen Schienenverkehr bewirken (Nürnberg - Ingolstadt, Hanau- Mottgers, Abzweig Bad Hersfeld). Die NBS Hannover - Würzburg beispielsweise wird erst dann ihre volle kapazitätssteigernde Wirksamkeit erreichen, wenn die begonnene räumlich Viergleisigkeit mit den vorangehend genannten NBS-Maßnahmaen und dem Ausbau der Strecke Bucholz - Soltau - Celle in ganzer Nord-Süd-Länge zwischen Hamburg und München vollendet wurde. Gleiches gilt auch für viele andere Verkehrsrelationen.
Quelle: Institut für Schienenfahrzeuge der Uni Hannover,
Wilhelm-Busch-Str.4,
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