Inhalt:
Erdöldestillation
Sprit sparen
- Warum Sprit sparen?
- Historie
- Und heute?
- Was ist anders?
- Vor der Fahrt
- Fahrtbeginn
- Während der Fahrt
- Verschiedene Fahrgebiete
- Bestwerte
- Spritsparen extrem
Tipps:
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Sprit sparen: Und heute?
Berufsverkehr
Stellt man sich unserer Tage zu Stoßzeiten an eine Hauptverkehrsstraße, bemerkt man wie es alle immer eilig haben. Morgens schnell ins Büro und abends wieder schnell nach Hause. Nur meistens findet der Vortrieb an der nächsten Ampel wieder ein jähes Ende. Dabei hatte man doch gerade erst so schön beschleunigt: Locker bis 3000 U/Min. hatte man den Motor in jedem Gang hochdrehen lassen. Dazu aber das Gaspedal höchstens halb durchgedrückt. Man will ja schließlich nicht über Maß verbrauchen. Benzin kostet seit gestern schließlich wieder 1,16 Euro/l.Was der Lehrer einen in frühen Jahren leert, vergisst man nicht
Was dabei auffällt sind Verhaltensweisen aus der Zeit, als unsere Mütter und Väter die Fahrschule besuchten:- Gänge werden beim Beschleunigen bis 3000-4000 U/Min. ausgedreht
- Es wird höchstens mit halber Gaspedalstellung gearbeitet
- Die Motordrehzahl wird auch bei konstanter Geschwindigkeit oft bei 2500-3000 U/Min. gehalten
- An der nächsten roten Ampel läuft der Motor im Leerlauf weiter
Wer viel Gas gibt spart viel Sprit!
Diese Aussage provoziert. Und dennoch werden wir schon bald das Geheimnis lüften. Lasst uns die oben erwähnten Verhaltensweisen einmal unter die Lupe nehmen.Beschleunigen mit 3000 U/Min.
Wir erinnern uns an die durchzugsschwachen Motoren des Ford Fiesta und des Peugeot 205. Hier waren entsprechende Drehzahlen unabdingbar. Bei diesen alten Vergasermotoren riet man noch zu dem sprichwörtlichen rohen Ei unter dem Gaspedal. Zaghaftes Gasgeben war angesagt um den Verbrauch niedrig zu halten. Dafür waren dann aber höhere Drehzahlen beim Beschleunigen erforderlich.Warum war das bei den früheren Vergasermotoren so?
Die Ansaugkanäle in Vergasermotoren hatten kleinere Querschnitte als bei Motoren mit Einspritzanlage. Dieser kleine Querschnitt war notwendig um eine ausreichend hohe Strömungsgeschwindigkeit der Luft sicherzustellen. Nur dann war die Verwirbelung des Benzins im Luftstrom sichergestellt.
Die optimale Auslegung des Querschnitts erfolgte dabei für den Bereich mittlerer Drehzahlen. Hier war die Verwirbelung so gut, dass der Vergaser ein mageres Benzin-Luftgemisch lieferte. Folglich erreichte der spezifische Kraftstoffverbrauch hier sein Minimum.
Bei niedrigen Drehzahlen musste das Gemisch angefettet werden. Die Strömungsgeschwindigkeit der Luft reichte hier nicht mehr für eine optimale Verwirbelung aus. Ohne Anfettung wäre das Gemisch nicht mehr zündfähig gewesen. Bei Leerlaufdrehzahl war das Gemisch dann richtig schön fett. Es kondensierte Sprit an den Wänden der Ansaugkanäle und der Zylinder. Durch die Überfettung wurde viel unverbrannter Sprit ausgestoßen.
Bei hohen Drehzahlen sorgten die kleinen Querschnitte im Ansaugtrakt für hohe Strömungswiderstände. Dadurch verschlechterte sich der Füllgrad der Zylinder. Leistung und Drehmoment fielen früher und stärker als bei einem Einspritzmotor ab. Der Vergaser musste auch hier ein fettes Gemisch liefern.
Shoke:
Das oben genannte Verhalten bei niedrigen Drehzahlen konnte ich bei unserem alten Peugeot 205 perfekt nachvollziehen. Beim Kaltstart musste der Shoke kräftig gezogen werden. Nach dem Losfahren konnte man ihn ein Stück zurückschieben. Bis man an der nächsten Kreuzung anhielt. Beim Heranrollen musste er wieder herausgezogen werden um das Absterben des Motors bei Leerlaufdrehzahl zu verhindern.
Erinnert sich noch jemand an den Begriff "Shoke"?
Es handelte sich um eine manuelle Vorrichtung zur Anreicherung des Gemischs (Luftzufuhr wurde durch Klappe im Vergaser reduziert). Schaut euch mal den Vergaser eures Rasenmähers an.
Drehmomentskennlinie:
Das Drehmoment wird entscheidend vom Füllgrad der Zylinder bestimmt. Je höher der Füllgrad, desto höher fällt der Verbrennungsdruck aus. Die kleineren Ansaugquerschnitte des Vergasermotors verschlechterten den Füllgrad. Die Drehmomentskennlinie eines Vergasermotors verlief daher flacher als die eines Benzinmotors mit Einspritzanlage.
Fazit:
Die früheren Empfehlungen den Motor mit mittleren Drehzahlen arbeiten zu lassen, trafen für Vergasermotoren ins Schwarze. Nur im elastischen Bereich zwischen höchstem Drehmoment und höchster Nutzleistung erreichte der spezifische Verbrauch sein Minimum.
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