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LPG

Die englische Abkürzung LPG steht für "Liquified Petrol Gas". Auf französisch GPL "gaz pétrolier liquide". Oder auf italienisch GLP "Gas Liquido Propano" bzw. spanisch "Gases Licuados del Petróleo".Es handelt sich hierbei um ein Propan/Butan-Gemisch. Um es ganz einfach zu sagen: wenn ihr beim Camping den Gaskocher anmacht, verheizt ihr genau das wovon hier die Rede ist.

Nomenklatur:
In Deutschland ist üblicherweise die Rede von Autogas oder Flüssiggas. Beide Begriffe bezeichnen ein und dasselbe: nämlich LPG.
Ich bleibe im folgenden bei der international üblichen Abkürzung LPG. Im Gegensatz zu Deutschland führen Begriffe wie "Autogas" im Ausland zu Stirnrunzeln. LPG versteht hier jeder.
Jeder Autogas-Interessant wird schon kurzfristig auf niederländische oder italienische Firmen aufmerksam werden. Sie beherrschen nahezu 100% des Marktsegments. Deutsche Anlagenbauer sind mir persönlich unbekannt. Das Kürzel LPG u. GLP tragen hier zur Verständigung bei.
Unter folgendem Link findet ihr eine Übersicht der namhaften Firmen.

Förderung:
Entgegen der allgemeinen Annahme Butan und Propan seinen reine Nebenprodukte der Erdöldestillation in der Raffinerien, kommen 60 % der Gase aus dem so genanten nassen Erdgas. Die beiden Gase werden beim trocknen des Erdgas gewonnen. Während Erdgas im gasförmigen Aggregatszustand mittels Pipelines transportiert wird, werden Butan und Propan im flüssigen Zustand gespeichert und transportiert.
Die anderen 40% stammen folgerichtig aus den Erdölraffinerien.



Verbreitung:
In den Niederlanden und Italien ist LPG so populär wie in Deutschland Sauerkraut und Frankfurter Würstchen. Auch in meinem Heimatland Belgien ist LPG seit den Ölkrisen der 70er Jahre bei Vielfahrern der Renner. Bei einem aktuellen Preis von 30 Eurocents/l (Dreißig Cents!! Kein Tippfehler) kein Wunder, oder?

In Europa wird LPG in vielen Ländern für den Betrieb von Fahrzeugen mit Ottomotor genutzt. Verschiedene Informationsquellen veröffentlichen jedoch unterschiedliche Zahlen. In D ist die Erhebung schon alleine deshalb sehr schwierig, da die notwendigen Änderungen im Fahrzeugschein oft falsch vorgenommen werden. Im Ausland hingegen (B, NL, F) ist die Erhebung sicherer, da eine höhere KFZ-Steuer mit der Gasbetriebsart einhergeht.

Land Fahzeugbestand (Anteil LPG in %)
Italien 1.200.000. - 1.400.000 (5%)
Polen 500.000 - 600.000 (9%)
Niederlande 360.000 (9%)
Frankreich 150.000 - 210.000
Tschechien 150.000
Ungarn 100.000
Belgien 65.000 - 90.000
Großbritanien 50.000 - 60.000
Portugal 28.000
Deutschland 6.000 - 12.000
Spanien 7.000
Sonstige Länder < 3.000 je Land

Die Fahrzeuge sind dabei generell bivalent ausgelegt. Im Ausland (B, NL, F evtl. weitere) waren bzw. sind LPG-Fahrzeuge durch folgenden Aufkleber zu kennzeichnen.



International ist Japan der größte Abnehmer von LPG. Hier fahren alle Taxis mit LPG. In HK sind Taxis mit Dieselmotor ab 2005 illegal. Seit 2000 stellt man komplett auf LPG um.

Und Australien hat sich das Ziel gesetzt seinen Bestand an LPG-Fahrzeugen von 7 % auf 10 % im Jahr 2005 zu steigern: zwecks Erfüllung des Kyoto-Protokolls. Wahrscheinlich eines der wenigen Länder, das noch an der Erfüllung arbeitet. Die USA haben damals (1997?) vorsichtshalber erst gar nicht unterschrieben. Was wäre dann auch aus den benzinfressenden Monstern auf Amerikas Straßen geworden? Jeder will schließlich einen SUV mit 5 l Motor fahren dürfen.

Speicherung:
Das Propan/Butan-Gasgemisch wird in Druckbehältern gespeichert.
Der große Vorteil von LPG gegenüber Erdgas liegt in der Tatsche, dass es schon bei wenigen bar Druck in den flüssigen Zustand übergeht. Flüssig nimmt es dann nur 1/260 des Volumens im Vergleich zum gasförmigen Aggregatzustands ein. Die Fahrzeugtanks werden je nach Umgebungstemperatur mit 5 - 10 bar Betriebsdruck betrieben. Erdgas hingegen wird bei 200 - 240 bar gespeichert.

Umbau/Einbau:
Früher wurden zylindrische Tanks im Kofferraum hinter der Rücksitzbank verbaut. Dass vereitelte bei Schräghecklimousinen und Kombis die so beliebte Durchlademöglichkeit. Aber dafür fuhr man halt für ‚en Apel un en Ei’ wie man bei uns sagt.
Heute sind flache, runde Tanks für die Reserveradmulde viel gängiger. Zwar ist die Kapazität nicht so groß wie mit den zylindrischen Tanks. Aber das Tankstellennetz ist ja dicht genug.
Inzwischen können viele Fahrzeuge auch ab Werk mit LPG-Tank geordert werden. Zumindest in den Ländern, wo LPG verbreitet ist.
Hierzu gehören Fahrzeuge von Opel, Fiat, Volvo, Renault etc.


Abb.: LPG-Reserveradmuldentank

Reichweite:
Ein weiterer großer Pluspunkt gegenüber Erdgas. Mit einem 60 l LPG-Tank kommt man doppelt so weit wie mit einem 60 l Erdgastank. Hierbei ist beachten, dass LPG-Tanks aus Sicherheitsgründen nur bis 80% ihres max. Volumens betankt werden. In einen 60 l Tank passen dementsprechend 48 l LPG.
Nachgerüstete Erdgasfahrzeuge haben meist 60 l Tanks an Bord. Hierdrin werden 12 kg Erdgas gespeichert. Ausreichend für knapp 200 km. Mit 48 l LPG kommt man aber 400 km weit.


Quelle: www.propan.de

Verbrauch:
LPG hat einen geringeren spezifischen Heizwert als Benzin. Deshalb liegt der Verbrauch in Abhängigkeit vom Propan/Butan-Mischungsverhältnis 20 - 30 % höher. Ein Nachteil den man bei 45 Cents/l (Preis in Deutschland) leicht verschmerzen kann.

Energiegehalt für verschiedene Gemische von Autogas (Propan/Butan):

LPG ist immer ein Gemisch aus Propan (C3H8) und Butan (C4H10). Diese beiden Gase machen ca. einen Anteil von 95% am LPG-Gemisch aus. Daneben sind noch Spuren der Gase Propen C3H6 und Buten C4H8 enthalten. Da der Heizwert der Gase leicht unterschiedlich ist, ergibt sich der LPG-Heizwert aus der Zusammensetzung.

   
Abb.: Propan Molekül                             Abb.: Butan Molekül

Propan/Butan Energie MJ/l Energie kWh/l Energiedelta zu 95/5
95/5 23,755 6,599 (100%) Bezugsgröße
70/30 24,464 6,796 (103%) + 3%
60/40 24,747 6,874 (104,2%) + 4,2%
50/50 25,031 6,594 (105,4%) + 5,4%
30/70 25,598 7,111 (107,8%) + 7,8%
20/80 25,881 7,190 (109%) + 9%


Ottokraftstoffe:
Dichte kg/l Energiegehalt MJ/kg Energiegehalt kWh/kg Energiegehalt MJ/l Energiegehalt kWh/l Delta zu 95/5 Propan/Butan
Normal 0,715 .. 0,765 42,7 11,86 30,53 .. 32,66 8,48 .. 9,07 +28,5 .. 37,5 %
Super 0,730 .. 0,780 43,5 12,084 31,76 .. 33,96 8,82 .. 9,43 +33,6 .. 42,8 %

Die Zusammensetzung des Gemischs ändert sich übrigens von Land zu Land. Und sogar zwischen Sommer und Winter.
Warum das so ist, lässt sich einfach erklären. Im Gastank muss immer Gasdruck vorhanden sein. Sonst müssten wir es ja aus dem Tank pumpen. Reines Butan hat aber einen Siedepunkt von - 1°C; wird im Winter also flüssig. Der Treibstoff würde bei Einspritzung also nicht mehr verdampfen. Außerdem würde der entstehende Unterdruck im Tank selbst die Kraftstoffentnahme mittels Pumpe erschweren.
Sommer Winter
Propan Butan Propan Butan
Belgien 30 % 70 % 50 % 50 %
Dänemark 50 % 50 % 70 % 30 %
Großbritannien überwiegend Propan
Niederlande 30 % 70 % 70 % 30 %
Schweden 50 % 50 % überwiegend Propan
Deutschland überwiegend Propan

Der Verbrauch steigt daher im Winter nicht nur wegen der niedrigeren Außentemperaturen sondern auch wegen des höheren Propananteils. Mit in Deutschland getanktem LPG liegt der Verbrauch i.d.R. ohnehin immer an der obersten Kante (95% Propananteil). Nicht ohne Grund tanken Grenzgänger gerne in Holland.

Benzin:
Übrigens ändert sich die Zusammensetzung auch bei Benzin zwischen Sommer u. Winter. Im Winter enthält Benzin mehr leichtsiedende Anteile um das Kaltstartverhalten zu verbessern. Im Sommer hingegen mehr schwersiedende Anteile um bei heißem Motor Dampfblasenbildung im Ansaugtrakt zu verhindern.

Verbrennung:
LPG ist der gasförmige Kraftstoff, der Benzin von den Eigenschaften her am nächsten kommt. Aufgrund seines gasförmigen Aggregatzustands vermischt es sich homogener mit der Luft als Benzin. Es verbrennt auch langsamer und schont dadurch die Motormechanik. Zusätzlich läuft der Motor leiser.
Die langsamere Brenngeschwindigkeit führt auch zu einem geringeren Wandwärmeverlust, der den Wirkungsgrad leicht steigen lässt.

LPG wird bei älteren Anlagen in einen Verdampfer geleitet. Dort verdampft es tatsächlich (es wird ja dekomprimiert) bevor es überhaupt in den Ansaugtrakt gelangt. Der Brennraum wird also nicht zusätzlich gekühlt.

Hintergrund: Bei Vollgas fetten alle Motorenhersteller das Benzin/Luft-Gemisch an um Kühlung des Brennraums zu erzielen. Dieses gelingt im LPG-Modus aus nahe liegendem Grund nicht. Daher wird von Vollgasfahrten und Drehzahlorgien im LPG-Betrieb abgeraten.

Neuere Anlagen spritzen das Gas aber im flüssigen Zustand in den Ansaugkrümmer oder direkt in den Brennraum (LPI). Hierbei entsteht ebenfalls ein Kühleffekt durch den Übergang in die Gasphase. Das kommt dem Füllgrad der Zylinder zugute; das Drehmoment steigt leicht an.
Der Kühleffekt sollte bei diesen Anlagen dem Benzinbetrieb entsprechen wenn das Gemisch bei Vollgas ähnlich fett geregelt wird. Genaue Angaben hierzu fehlen mir jedoch.

Eine kurze Einleitung zu den verschiedenen LPG-Anlagen findet ihr hier.
Detailierte Infos zu den Anlagen, der Verbrennung und Emissionen etc. liefert euch folgende Studie.

Leistung bei Gasphase-Anlagen:
Bei LPG-Anlagen der ersten Generationen sank die Motorleistung um 10 - 15 %. Der Leistungsabfall war das direkte Resultat einer verminderten Zylinderfüllung. Im Verdampfer dekomprimiert, wurde das LPG im Gegensatz zu Benzin im gasförmigen Zustand in den Ansaugtrakt eingespritzt.
Somit nahm es mehr Volumen ein als das noch in Tröpfenform vorliegende Benzin. Die Kraftstoffmenge musste zwecks Beibehaltung eines stöchiometrischen Gemischs reduziert werden da die Luftzufuhr wegen der begrenzten Querschnitte der Ansaugrohre nicht beliebig erhöht werden konnte.

Benzin verdampft nicht im Vergaser (oder bei der Einspritzung) wie die meisten immer meinen. Sondern erst im Ansaugkrümmer und im heißen Brennraum. Dadurch entsteht ein Kühleffekt im Brennraum.

Leistung bei Flüssigphase-Anlagen:
Dieser Leistungsverlust ist bei modernen LPG-Anlagen der 5. und 6. Generation aber passé. Die Motorleistung liegt nach Umrüstung im Bereich von -3% bis +3% im Vergleich zum Benzinbetrieb. Also noch weit innerhalb der Herstellertoleranzen.
Moderne Anlagen führen das LPG im flüssigen Zustand an die Ansaugrohre heran. Im flüssigen Zustand eingespritzt, verdrängt das LPG nicht mehr so stark den angesaugten Luftanteil. Außerdem wird eine leichte Kühlung erreicht, da sich das Gas bei Übergang in die Gasphase abkühlt.

Je nach Anlage mag das allgemeine Drehmomentsvermögen sogar leicht steigen. Das max. Drehmoment steht dann oft bei einer etwas niedrigeren Drehzahl als mit Benzinbetrieb zur Verfügung. Der Grund hierfür ist die bessere Vermischung der beiden Gase (LPG und Luft) bei niedrigen Drehzahlen als die von Benzin und Luft. Das Gemisch fällt homogener aus.
Im praktischen Fahrbetrieb kann es daher sogar vorkommen, dass der LPG-Motor als etwas leistungsstärker empfunden wird.

Motorlebensdauer:
LPG-Fahrer berichten immer wieder von Laufleistungen von 500.000 bis 800.000 km. Wohlgemerkt mit ein und demselben Motor. Das klingt für einen Ottomotor geradezu unglaublich. Und kaum ein moderner Diesel hält heutzutage noch so lange.
Die Erklärung des Phänomens hängt mit folgenden Faktoren zusammen:
  • bei der Verbrennung von LPG entstehen kaum aggressive Verbrennungsprodukte (z.B. Schwefelsäure) wie bei Benzin die in der Folge die Motorteile angreifen
  • LPG hat eine Oktanzahl von 101 bis 111 ROZ was bei hohem Butananteil zu einer wesentlich sanfteren Verbrennung führt als mit Benzin
  • LPG-Fahrer sind generell Langstreckenfahrer
  • Meist werden hubraumstärkere Motoren umgerüstet deren Leistungsreserven nicht ausgereizt werden
  • Die Literleistung der Motoren (Gasphase-Anlagen) sinkt mit LPG was der Lebensdauer zugute kommt
Kaltstart:
Bei Gasphase-Anlagen (alte Anlagen) wird der Motor immer mit Benzin gestartet. Warum ist das so?
Beim Einleiten des LPG’s in den Verdampfer, entzieht es der Umgebung durch den Übergang vom flüssigen in den gasförmigen Zustand Umgebungswärme. Wird der Verdampfer nicht geheizt, besteht Vereisungsgefahr.
Im Fahrbetrieb dient das Kühlwasser des Motors zum Heizen des Verdampfers. Ältere Anlagen schalteten erst bei einer Kühlwassertemperatur von 40°C auf Gasbetrieb um.

Bei Flüssigphase-Anlagen (neue Anlagen) wird der Motor ebenfalls immer mit Benzin gestartet. Die Umschaltung auf Gasbetrieb erfolgt aber nach wenigen Sekunden. Eine Vereisung ist hier ausgeschlossen, da das Gas im flüssigen Zustand an die Ansaugkanäle herangeführt und eingespritzt wird.

Im LPG-Betrieb ist nur eine geringfügige Kaltstartanreicherung nötig. Die Leerlauf- und Vollgasanreicherung entfällt komplett. Sie sind nicht notwendig: Warum?

Benzin:
Benzin kondensiert aufgrund der niedrigen Bauteiletemperaturen an den Wänden des Ansaugkrümmers und des Zylinders. Es muss bis zu 6 mal soviel Benzin eingespritzt werden wie im Warmbetrieb. Nur ein geringer Teil des Benzins bildet im kalten Zylinder Benzindämpfe. Der Rest zündet nicht und wird unverbrannt bzw. teilweise verbrannt in Form von HC-Kombinationen ausgeschossen. Das ist die Erklärung für die immer wieder angeführten 30 l-Verbrauch auf dem 1 km.

Gas:
Spritzt man jedoch ein Verbrennungsgas in den Ansaugtrakt, findet keine Kondensation statt. Es zündet auch im kalten Zylinder nahezu vollständig. Natürlich entstehen weiterhin die gleichen Wärmeverluste durch die Erwärmung des Motorblocks wie bei Benzinbetrieb. Aber vieles ist schon gewonnen da kaum Kaltstartanreicherung mehr erfolgen muss.

Darüber hinaus wird das Motorenöl nicht verwässert. Bei Benzinbetrieb vermischt sich ein Teil des im Zylinder kondensierten Sprits mit dem Öl und verschlechtert dessen Schmiereigenschaften.

Parkhäuser:
Lange Zeit herrschte für LPG-Fahrzeuge absolutes Einfahrverbot in unterirdische Parkhäuser. Dieses ist inzwischen in vielen Ländern und Bundesländern aufgehoben worden. Letztendlich können sich die Parkhausverwaltungen aber über die Entscheidung des Gesetzgebers hinwegsetzen und die Einfahrt verwehren. Parkhäuser sind schließlich Privatgrund und gehören nicht zum öffentlichen Verkehrsraum.

Der Grund für das ehemalige Verbot lag in der Tatsache, dass die Gase Butan und Propan, aus denen LPG zu 95% besteht, schwerer als Luft sind. Sie lagern sich also in Bodennähe ab. Parkhäuser verfügen generell über Entlüftungssysteme im Bereich der Decke, nicht im Bereich des Fußbodens.
Aufgrund der Sicherheit heutiger Anlagen besteht aber vielerorts kein Einfahrverbot mehr.

Trotzdem möchte ich an dieser Stelle auf eine Gefahrensituation hinweisen, die sich ergeben kann. Der Motor will nicht starten! Ein Startversuch mit einem LPG-Fahrzeug sollte nach 30 Sek. abgebrochen werden da sich bei langem Orgeln hinter dem Auspuff eine Gaslache bilden kann.
Startet der Motor dann, wird das schon im Auspuff befindliche Gas unter Umständen nachgezündet und entzündet seinerseits die Gaslache.
Auch wenn LPG-Fahrzeuge erst mit Benzin gestartet werden (Motor kalt) verbietet sich ein solches Manöver. Die entstehenden Benzindämpfe werden zwar besser durch die Entlüftung abgeführt. Der Katalysator kann aber genauso erheblichen Schaden nehmen (Nachzündung des Benzins im Abgastrakt).

Und was ist mit Deutschland?

Hier führt LPG eine Art inoffizielles Dasein. Es gibt mehr LPG-Tankstellen als Ergastankstellen. Jedoch liegen diese meist abseits der Hauptverkehrsadern auf Betriebshöfen. Der Preis für einen Liter liegt bei ca. 45 Cents. Doch wird das Fahren mit dem umweltfreundlichen Kraftstoff von keiner offiziellen Seite beworben, gefördert oder auch nur erwähnt. Es gibt zwar eine Befreiung von der Mineralölsteuer bis 2009. Aber kaum ein Händler in Deutschland ist bereit auch nur ein bivalentes LPG-Fahrzeug anzubieten. Offiziell gibt es sie in Deutschland nicht in der Preisliste. Obgleich sie in Frankreich, Italien und England offiziell verkauft werden. Das vereinte Europa lässt grüßen!

Die LPG-Freunde und Anhänger in Deutschland sind hierüber ziemlich verärgert und setzen sich für eine stärkere Verbreitung in Foren und Initiativen ein.
Die Aktivitäten des DVFG (Deutscher Verein der Flüssiggasversorger) stehen jedoch hinter denen von erdgas mobil weit zurück.
Wünschenswert ist eine staatliche und vertriebsmäßige Förderung wie bei Erdgas. Im Ausland ist eine solche Förderung der Stand der Dinge. In Deutschland wird sie jedoch weiter auf sich warten lassen.

Daher ist hier Eigeninitiative gefragt. Bei steigenden Spritpreisen rechnet sich diese bei immer niedrigeren Fahrleistungen. Wer sich aufgrund der Kilometerleistung für einen Diesel entscheidet, kann genauso gut ein LPG-Fahrzeug kaufen. Kalkulatoren finden sich im Internet bzw. unter:
www.autogas-centrum.finke-edv.de
www.dvfg.de
www.propan.de

Umweltbelastung:
Wie sauber Abgase auf LPG-Fahrzeugen sind wird schon an der Tatsache klar, dass Gabelstapler damit im Gegensatz zu benzinbetriebenen in Werkhallen betrieben werden dürfen. Und das ohne 3-Wege-Katalysator. Ich habe als Student früher selbst regelmäßig in einem großen Betrieb gejobt und kann bestätigen, dass die Dinger keinen Geruch hinterließen.

Dennoch sind die Abgaswerte nicht ganz so gut wie die eines Erdgasmotors. Erdgas bietet bzgl. der nicht limitierten Schadstoffe (SOx, NO2, niederwertige Aldehyde) noch leichte Vorteile gegenüber LPG. Bzgl. der limitierten Schadstoffe stellt sich Erdgas beim CO-Anteil noch etwas besser dar.


Quelle: www.hydrogeit.de

Die CO2 Emission ist aufgrund der molekularen Zusammensetzung ähnlich reduziert wie bei Erdgas. Dieses CO2-Einsparpotenzial hat die Bundesregierung in Deutschland zur Förderung der Erdgastechnik bewegt. Warum also nicht auch für LPG im gleichen Maße?


Quelle: www hydrogeit.de

Die zugrunde liegende Studie favorisierte Erdgas als den fossilen Übergangsträger bis zur Einführung von Wasserstoffantrieben mittels Brennstoffzellen.
Die Befreiung von der Mineralölsteuer ist in Deutschland für Erdgas bis 2020 verlängert worden.

Der TÜV Bayern-Sachsen hat alternative Kraftstoffe detailliert geprüft und miteinander verglichen. Im Endergebnis bescheinigen die Experten LPG eine hervorragende Umweltbilanz. Vergleichbare Resultate erreichen lediglich Wasserstoff und Erdgas.



Sicherheit:
Beim Wort Gas packt viele Leute die blanke Angst. "War da nicht neulich noch von einer Gasexplosion zu hören, die ein Einfamilienhaus dem Erdboden gleich machte?". In Wirklichkeit ist ein Flüssiggastank aber wesentlich sicherer als jeder Benzintank. LPG-Tanks sind aus 3 mm dickem Stahl gefertigt und müssen einem Berstdruck von 80 bar standhalten. Daher wiegen sie auch schnell 30 kg. In Crashs sind die Tanks härtesten Tests unterzogen worden ohne dass sie beschädigt wurden. Benzintanks bestehen aber oft nur aus dünnstem Kunststoff; werden also leicht aufgerissen.

Und nun lasst mich eine Frage stellen: Wann habt ihr das letzte Mal von der Explosion eines Gasautos gehört? Na: überlegt ihr immer noch……

Tatsache ist, dass es in Deutschland noch nie eine Explosion gegeben hat. Mir ist auch aus dem EU-Ausland kein einziger Fall bekannt.

Warum fliegen aber gelegentlich Häuser in die Luft? Ganz einfach: weil Autogastanks über diverse Sicherheitsventile verfügen. Selbst der Brand eines Autos bringt den Tank nicht zur Explosion weil ein Überdruckventil ab 27 bar Innendruck kleine Mengen Gas ablässt, die kann einfach sachte abfackeln.

Eure Gasflasche zuhause oder eure Camping-Kartusche verfügt aber über nicht ein einziges Sicherheitsventil! Das sind die wahren Bomben. Abgesehen von euren mit Gas gefüllten Toilettsachen (Rasierschaum, Haarfestiger etc.). Setzt solche Dinger also bitte nicht im Auto ungeschützt der prallen Sommersonne aus. Sonst erlebt ihr auch mit eurem Diesel eine Gasexplosion.

Unfall an Tankstelle in Recklinghausen:
Bei diesem einzigen in Deutschland dokumentierten Betankungsunfall ist der Tank eines LPG-Fahrzeugs wegen Betankung mit Erdgas geborsten (also geplatzt); NICHT explodiert.
Der Fahrer hatte den Tankstutzen bewusst manipuliert um Erdgas zu tanken. Das Manöver gleicht dem Versuch eine Spraydose zur Pressluftflasche umzufunktionieren. Würdet ihr so etwas tun?
Natürlich nicht. Daher sind solche Unfälle ohne böswillige Manipulationen auch völlig undenkbar.

Hier könnt ihr die Details nachlesen.

Mein Fazit:
Mein persönliches Fazit ist, dass LPG der derzeit geeignetste Gasantrieb für Automobile ist. Er ist:
  • seit 40 Jahren erprobt
  • bietet die doppelte bis dreifache Reichweite gegenüber Erdgas
  • Ottomotoren erreichen damit Laufleistungen wie Dieselmotoren
  • die Tanks lassen sich in der Reserveradmulde verbauen
  • die Tanks brauchen nur alle 10 Jahre ersetzt zu werden
Die beiden letzt genannten Punkte fallen bei Erdgas ungünstiger aus. Mir sind:
  • keine Erdgastanks für die Reserveradmulde bekannt; der hohe Druck erlaubt nur zylindrische Gastanks
  • werden Tanks außen am Fahrzeug angebracht (bzw. unterflurig), sind sie nach 5 Jahren zu tauschen
Finanzielle Förderung:
Leider wird die Anschaffung bzw. Umrüstung von LPG-PKW in Deutschland nur in Hamburg sowie in Teilen Sachsen-Anhalts und Mecklenburg-Vorpommern gefördert. Im Ausland hat sich LPG schon seit Jahrzehnten aufgrund diverser Vergünstigungen seitens der Regierungen durchsetzen können. In Deutschland fehlt aber die Lobby.

Die folgende Initiative setzt in Hamburg für die Verbreitung von LPG ein.

Tankstellennetz:
Solange aber 90% der LPG-Tankstellen in Deutschland nur werktags zu den Geschäftszeiten geöffnet sind, wird diese Antriebsart sind hierzulande nicht durchsetzen können. . Lediglich entlang von Autobahnen (in wenigen Fällen auch entlang von Bundesstraßen) gibt es Tankstellen mit 24 h-Öffnungszeiten. Die Anzahl Tankstellen steigt jedoch wöchentlich.

In den Niederlanden hingegen gibt es über 3.000 LPG-Tankstellen; natürlich mit den üblichen Öffnungszeiten an Sonn- und Feiertagen. Außerdem liegen die Zapfsäulen nicht abseits der Hauptverkehrswege auf Betriebshöfen sondern dort wo jeder sie vermuten würde: an den Tankstellen der Mineralölkonzerne.

Jedem LPG-Fahrer ist daher zu raten eine Tankstellenübersicht mitzuführen.
Oder man nutzt Tankstellenfinder im Internet (per www, web oder SMS).

Gute LPG-Tankstellenfinder im Internet:
www.gas-tankstellen.de
www.dvfg.de

OEM-Fahrzeuge:
Bei Herstellern wie Volvo, Opel, Ford, Fiat etc. finden sich LPG-Fahrzeuge in der offiziellen Preisliste der Händler. Allerdings nur im Ausland! Als einziger Hersteller bietet Volvo auch in Deutschland LPG-PKW an.

Opel (in F) bzw. Vauxhall (in GB) lässt die Fahrzeuge auf Wunsch des Kunden vor Auslieferung bei einem zertifizierten Nachrüster ausstatten.
Volvo baut bei den LPG-Versionen einen kleineren Benzintank ein um mehr Platz für den wichtigeren LPG-Tank zu schaffen.

Der Vorteil dieser OEM-Lösung (Kauf des LPG-Fahrzeugs ab Werk) liegt vor allen Dingen darin im Falle von Problemen im Rahmen der Werksgarantie direkt auf den Hersteller zugehen zu können. Im Falle einer Nachrüstung muss man sich erst an den Nachrüstbetriebs wenden.

Einem Käufer in Deutschland ist daher durchaus zu raten Kontakt zu einem Grauimporteur aufzunehmen. Er sollte ein solches Fahrzeug importieren können.
Der deutsche Händler (Ausnahme: Volvo) wird hingegen darauf verweisen, dass sich solche Fahrzeuge nicht in der Preisliste befinden und somit auch nicht in Deutschland angeboten werden.

Wie unterschiedlich die Politik ein und desselben Herstellers auf den verschiedenen Absatzmärkten doch ist, zeigt sich am Beispiel der folgenden Pressemitteilungen, von denen ich die französischen übersetzt habe.
Ab 2005 dürfte sich ohnehin einiges ändern: Vertragshändler dürfen dann auch Niederlassungen im Ausland eröffnen sowie Fahrzeuge verschiedener Marken unter einem Dach verkaufen. Warten wir’s ab! Für LPG könnte das einen echten Fortschritt in D bedeuten.                                              Weiter
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